«Αι Αθήναι ουδέποτε ηυτύχησαν να έχουν οδούς ευπρεπείς και καλώς συντηρουμένας».[1]
Πριν από την επανάσταση του 1821 στην Αθήνα οι δρόμοι ήταν τόσο στενοί, που δεν χωρούσαν να περάσουν ταυτόχρονα ούτε δύο φορτωμένα μουλάρια. Σε γκραβούρες της εποχής, ακόμα και στον κεντρικό δρόμο της αθηναϊκής αγοράς, που θεωρούνταν ένας ιδανικός πεζόδρομος, παρατηρείται συμφόρηση πεζών, ενώ δεν διακρίνεται κανένα τροχοφόρο, δηλαδή ούτε κάρα, ούτε άμαξες. Στους δρόμους κυκλοφορούσαν, έκτος από τους πεζούς, καμήλες, μουλάρια και γαϊδουράκια. Λέγεται ότι διέσχιζε τους δρόμους της πόλης μόνο το πολύτιμο δίτροχο αμάξι του λόρδου Έλγιν, που μετέφερε τις ελληνικές αρχαιότητες. Μάλιστα, σύμφωνα με τον Μπάιρον, ο Γάλλος πρόξενος Φωβέλ —ένας από τους πρωτοστάτες της αρχαιοκαπηλίας— το είχε σαμποτάρει φέρνοντας τον λόρδο σε αδιέξοδο.
Η Αθήνα εκείνη την περίοδο, όπως την αποτύπωσε ο Edward Dodwell. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF).
Όταν το 1825 η Μαίρη Τζωρτζιάνα Έμμα Ντώσον-Ντέιμερ βρίσκεται στην Αθήνα, διασχίζει με άμαξα το δρόμο του παζαριού, που τον βρίσκει μεγάλο και φαρδύ, με μαγαζιά στημένα ανάμεσα στα ελάχιστα ερείπια της αρχαιότητας. Αναφέρει: «Οι άλλοι δρόμοι είναι στενοί, όλο απότομες στροφές και βαθιά χαντάκια. Αλλά ο Έλληνας αμαξάς μας προχωρούσε γρήγορα, παρά τα εμπόδια, φωνάζοντας σε κακά γερμανικά στους ανθρώπους που μυρμήγκιαζαν στους δρόμους να φύγουν από μπροστά του».[2]
Οι Αθηναίοι —εκπατρισμένοι, από την εποχή της εκστρατείας του Κιουταχή κατά της πόλης τους, στην Αίγινα, τον Πόρο και τη Σαλαμίνα— αρχίζουν να επιστρέφουν στην Αθήνα το 1830, δηλαδή μετά την υπογραφή του πρωτοκόλλου της ανεξαρτησίας της Ελλάδας στο Λονδίνο.[3] Όπως γράφει ο Διονύσιος Σουρμελής, «εύρον την πόλιν όλην ερείπιον, τον ελαιώνα κεκαυμένον το πλείστον μέρος, τους κήπους, αμπελώνας και αγρούς εξηφανισμένους παντάπασι. Τα λαμπρά Πατήσια και Σεπόλια κατεστημένα άμορφα, γυμνά και εις θέαν αξιολύπητον […]. Οι δε εντόπιοι Τούρκοι, αναχωρούντες, έχυνον πικρότατα δάκρυα […]».[4]
Το ίδιο έτος ο Γάλλος περιηγητής Μισώ, ως αυτόπτης μάρτυρας, αναφέρει: «Ιδού αι Αθήναι […] σήμερον δεν διατηρούν καμμίαν χαραγμένην οδόν […]. Εβαδίζομεν, διά σωρών συντριμμάτων διεσπαρμένων, ατραπόν σχηματισθείσαν εις το μέσον των ερειπίων, υπερπηδώντες εις έκαστον βήμα σωρούς πετρών, τμήματα τοίχων, σπονδύλους κιόνων, εκτάδην κειμένων επί της σκόνης […]. Σήμερον δεν υπάρχει ούτε οδός, ούτε δημόσια πλατεία, ούτε κήπος, ούτε μονή, ούτε εκκλησία».[5]
Το 1830 περίπου, γαϊδουράκια, άλογα και καμήλες ήταν τα πρώτα μεταφορικά μέσα που κυκλοφορούσαν στους χωμάτινους και κακοτράχαλους δρόμους της Αθήνας, που με τη βροχή μετατρέπονταν σε λασπότοπους. «Μέχρι τούδε όλαι αι οδοί ήσαν μονοπάτια δι’ άλογα και ημιόνους, ακόμη διά των πεδιάδων αυτών […] δεν είναι δυνατόν να μεταφέρωσι από του ενός εις το άλλον μέρος περισσότερον βάρος εκείνου το οποίον δύναται να βαστήσει μία κάμηλος. Πότε εισήχθησαν τα χρήσιμα ταύτα ζώα εν Ελλάδι αγνοώ […]»,[6] γράφει ο Λουδοβίκος Ρος, που βρέθηκε στην Αθήνα εκείνη την περίοδο. Τότε, το 1833, αρχίζουν να κυκλοφορούν ευρέως στην Αθήνα και τα δίτροχα κάρα, που πρώτος τα χρησιμοποίησε ο Βρετανός ναύαρχος Σερ Πάλτνυ Μάλκολμ για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών που προορίζονταν για την έπαυλή του, το γνωστό σήμερα Άσυλο Ανιάτων στην Αγίας Ζώνης στην Κυψέλη.
Το 1833[7] είναι επίσης το έτος που ο Όθωνας ορίζει την Αθήνα «βασιλική καθέδρα» και που η ελληνική κυβέρνηση αναλαμβάνει την οδοποιία της πόλης. Πρώτα έπρεπε να κατασκευαστεί η οδός Πειραιώς, ώστε να αποκατασταθεί η επικοινωνία με το λιμάνι του Πειραιά. Οι αρχιτέκτονες Κλεάνθης και Σάουμπερτ καταθέτουν το σχέδιό τους για την πόλη, το οποίο εγκρίνεται, χωρίς ιδιαίτερες τροποποιήσεις, και τίθεται αμέσως σε εφαρμογή. Κυρίως πραγματοποιείται η χάραξη επί του εδάφους των οδών και των πλατειών και γίνεται η επισήμανση και η εκτίμηση των ρυμοτομούμενων οικιών και οικοπέδων. Τότε γίνεται αντιληπτό από τους κατοίκους της Αθήνας ότι πολλοί θα βρεθούν άστεγοι, ως συνέπεια της διάνοιξης των νέων οδών, στο πλαίσιο της οποίας απαιτείται η απαλλοτρίωση οικιών και οικοπέδων, ώστε να δημιουργηθεί γύρω από την Ακρόπολη η εκτεταμένη αρχαιολογική ζώνη.
Ο Μαρίνος Παπαδόπουλος-Βρετός περιγράφει την Αθήνα του 1834 ως εξής: «Εν έτει 1834 […] η […] περίδοξος αύτη πόλις ήτο […] κωμόπολις ελεεινή· εκ των οικιών της δύο μεν ήσαν κατοικήσιμοι, και την μεν καθείξεν ο βασιλεύς, την δε η αντιβασιλεία· και τας αθλίας καλύβας της, όπου έζων επισεσωρευμένοι οι μεν επί των δε τετρακισχίλιοι μόλις κάτοικοι, διέσχιζον οδοί στενοί και ρυπαραί, έλη ανέδιδον πανταχού αναθυμιάσεις δηλητηριώδεις, και που εφαίνοντο ολίγα ξηρά δένδρα […]».[8]
Στις 18 Σεπτεμβρίου 1834 η Αθήνα ανακηρύσσεται επισήμως πρωτεύουσα του νεοσύστατου Ελληνικού Κράτους, αλλά αυτό δεν εμποδίζει τις αντιδράσεις και την έντονη πολεμική εναντίον του εγκριθέντος σχεδίου των δύο αρχιτεκτόνων, λόγω των πολλών πολεοδομικών θεμάτων που έχουν προκύψει. Οι αντιδράσεις αυτές και η —πράγματι τεράστια— δυσκολία εξεύρεσης των απαιτούμενων πόρων για την απαλλοτρίωση αναγκάζουν την ελληνική κυβέρνηση να διατάξει την αναστολή της εφαρμογής του σχεδίου και αναθέτει στον Λέο φον Κλέντσε[9] να εξετάσει την κατάσταση και να αναθεωρήσει το σχέδιο, αν χρειαστεί. Τελικά το σχέδιο που υποβλήθηκε από τον Κλέντσε και εγκρίθηκε δεν διέφερε στη βάση του από το προηγούμενο, αλλά περιλάμβανε ορισμένες ουσιαστικές τροποποιήσεις, όπως, για παράδειγμα, τον περιορισμό του πλάτους των οδών, του μεγέθους των πλατειών και της έκτασης της αρχαιολογικής ζώνης. Οι αλλαγές αυτές είχαν φυσικά σκοπό να κατευνάσουν τα πνεύματα και να ικανοποιηθούν τα θιγόμενα συμφέροντα ορισμένων, με αποτέλεσμα το σχέδιο αυτό να υπολείπεται σε πολεοδομική αρτιότητα. Διατάχθηκε η άμεση εφαρμογή του, και ξεκίνησε η προετοιμασία της πόλης για την εγκατάσταση των αρχών, η οποία έπρεπε να γίνει μέσα σε τρεις μήνες. Φυσικά και το νέο σχέδιο προέβλεπε τη διάνοιξη οδών και πλατειών, με αποτέλεσμα να ανακύψουν τα ίδια προβλήματα σχετικά με τις αποζημιώσεις και τη στέγαση των κατοίκων της παλιάς πόλης. Χωρίς να ληφθεί καμιά πρόνοια για τη λύση αυτών των προβλημάτων, ξεκίνησε η διάνοιξη των οδών Αιόλου, Αθηνάς και Ερμού, απ’ όπου οι φτωχοί και ασθενείς κοινωνικά κάτοικοι εκδιώχθηκαν, χωρίς καμιά αποζημίωση και με την άσκηση αστυνομικής βίας: «Λαός ερημωμένος, ηκρωτηριασμένος και ταλαιπωρημένος από τας καταστρεπτικάς τύχας ενός φονικού τόσο χρονίου πολέμου […] μένει ανέστιος […] παραδίδεται άστεγος υπό την διάκρισιν των επηρειών του χειμώνος».[10] Αντίθετα οι ισχυροί οικονομικά επωφελήθηκαν από τις αποζημιώσεις των απαλλοτριώσεων και από την κερδοσκοπία πάνω στη γη, που ξεκίνησε με πολλούς τρόπους.
Ωστόσο προβληματική δεν ήταν μόνο η κοινωνική, αλλά και η αρχιτεκτονική και πολεοδομική διάσταση των σχεδίων. Η αυστηρή γεωμετρία αγνοούσε πλήρως οποιαδήποτε προγενέστερη δομή, εξαφάνιζε κάθε χαρακτηριστικό του ιστού της υπάρχουσας πόλης, την οποία μετέβαλλε σε σωρούς ερειπίων, εξαιρουμένων των αρχαίων μνημείων, που η διατήρησή τους ήταν καίριας σημασίας τόσο για τη χωροθέτηση της νέας Αθήνας όσο και για την εφαρμογή της νέας ρυμοτομίας.
Το 1835 ένας άλλος ξένος επισκέπτης των Αθηνών, ο Βλαδίμηρος Ντάβιντοφ, περιγράφει την εξής σκήνη, της οποίας υπήρξε μάρτυρας ένα βράδυ, κατά την επιστροφή του στο κατάλυμά του: «Κυρίαι, διπλωμάται και στρατιωτικοί εν μεγάλη στολή επορεύοντο εκεί[11] πεζοί, πηδώντες από λίθου εις λίθον και φέροντες έκαστος ανά χείρας φανάριον ινά μη καταπέσωσιν εις τους αναριθμήτους λάκκους ένθα κατασκευάζουσιν άσβεστον, και οίτινες παρακωλύουσι και την κυκλοφορίαν των αμαξών».[12] Την ίδια χρονιά οι δρόμοι της πόλης φωτίζονται με φανάρια λαδιού και πραγματοποιούνται σε διάφορους δρόμους λιθοστρώσεις, σε συνδυασμό με την κατασκευή υπονόμων. Πρώτα χαλικοστρώνεται η οδός Κολοκοτρώνη και μετά η οδός Αδριανού, η οποία θεωρείται ο καλύτερος δρόμος της Αθήνας — εκεί εξάλλου έχουν τις οικίες τους οι Ευρωπαίοι πρέσβεις και άλλοι επιφανείς ξένοι, όπως π.χ. ο G. Finlay, o R. Church, η Mrs Bracebridge, ο J. King. Τότε ξεκίνησε τη λειτουργία της και η πρώτη (ιππήλατη) λεωφορειακή γραμμή, που μετέφερε επιβάτες και δέματα και της οποίας η αφετηρία βρισκόταν στη συμβολή των οδών Αιόλου και Ερμού. Αυτή την περίοδο λοιπόν οι κεντρικοί δρόμοι είναι η Αδριανού, η Πανδρόσου και η Ηφαίστου, ενώ οι οδοί Αιόλου, Αθηνάς και Ερμού αρχίζουν να αποκτούν σιγά σιγά εμπορική κίνηση και ανοικοδομούνται.
Ο χάρτης του George Cochrane, 1837. Πηγή: Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη
Φτάνουμε στο 1840, και οι δρόμοι της Αθήνας παραμένουν στενοί και βρόμικοι, γεμάτοι ακάθαρτα νερά και σκουπίδια. Αποχέτευση δεν υπήρχε· μόνο στην οδό Αδριανού εντοπίστηκε ένας παλιός υπόνομος, που επισκευάστηκε και άρχισε να χρησιμοποιείται. Οι νοικοκυρές πετούσαν τα σκουπίδια στο δρόμο και το βρόμικο νερό στο αυλάκι που περνούσε μπροστά από την πόρτα τους. Όταν οι δρόμοι γέμιζαν με σκουπίδια, οι κάτοικοι μάζευαν χρήματα με έρανο και τα έδιναν στον Δήμο για να καθαρίσει τους δρόμους, καθώς δεν υπήρχαν δημοτικές υπηρεσίες καθαριότητας. Οδοκαθαριστές και κάρα καθαριότητας χρησιμοποιήθηκαν αργότερα.
Ως προς το φωτισμό η κατάσταση δεν ήταν καλύτερη. Οι Αθηναίοι τη νύχτα κυκλοφορούσαν με φανάρι, που ήταν απαραίτητο, καθώς οι δρόμοι ήταν κατασκότεινοι και επικίνδυνοι, εξαιτίας της κακής τους κατάστασης. Μάλιστα, ανάλογα με τον αριθμό των φαναριών που χρησιμοποιούσε κάθε πρόσωπο, μπορούσε κανείς να αντιληφθεί σε ποια κοινωνική ομάδα άνηκε αυτό. Για παράδειγμα, τέσσερα φανάρια χρησιμοποιούσαν οι πρέσβεις, τρία οι σύμβουλοι της επικράτειας, δύο οι πλούσιοι Αθηναίοι και ένα οι υπόλοιποι. Η αστυνομία τοποθέτησε τα πρώτα φανάρια λαδιού στους δρόμους, τα οποία όμως στην αρχή τα ξήλωναν οι κλέφτες. Αργότερα φανάρια λαδιού άρχισε να τοποθετεί ο Δήμος. Σημειώνεται ότι μέχρι το 1850 σε μια πόλη 30.000 κατοίκων είχαν τοποθετηθεί μόλις 140 φανάρια.
Καυστική καταχώριση για το φωτισμό των δρόμων της Αθήνας. Πηγή: «Χρόνος», 4.12.1844. Βιβλιοθήκη της Βουλής
Ο μεγάλος Δανός παραμυθάς Χανς Κρίστιαν Άντερσεν φτάνει στην αττική γη την άνοιξη του 1841. Τις εντυπώσεις του από το ταξίδι του θα τις αποτυπώσει σε βιβλίο, εκφράζοντας την αγάπη του για την Ελλάδα και την Αθήνα: «Γύριζα στους δρόμους. Ήταν γεμάτοι κόσμο […]. Σε λίγο ανηφόριζα πιο πάνω, στις πλαγιές του βουνού, σε δρόμους πιο ερημικούς […]. Εδώ και λίγα χρόνια ανάμεσα στον Πειραιά και στην Αθήνα απλωνόταν ένας βάλτος, που έπρεπε να κάνουν το γύρο του οι φορτωμένες καμήλες. Σήμερα υπάρχει ένας περίφημος δημόσιος δρόμος κι ένα χάνι, όπου προσφέρουν ποτά […]. Ο δρόμος περνούσε μέσα από τα απομεινάρια των αρχαίων τειχών, χτισμένα με ένα κίτρινο πέτρωμα, που ακόμα και σήμερα αποτελεί το υλικό των βράχων εδώ. Καλπάζαμε γρήγορα, κι ένα σύννεφο σκόνης σηκωνόταν πίσω μας, μα ήταν βέβαια κλασική σκόνη!».[13]
Ο Σαρλ Λενορμάν, που βρέθηκε την ίδια χρονιά στην Αθήνα, αναφέρει ότι υπάρχουν παντού ερείπια, αλλά ανάμεσά τους ξεπετιούνται μερικά φτωχικά σπίτια και ωραία ξενοδοχεία, στη μέση ελεύθερων εκτάσεων, που κάποια στιγμή θα ενωθούν με δρόμους μεταξύ τους. Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου πεζοδρόμια, ούτε οι δρόμοι είχαν ονόματα, ούτε τα σπίτια αριθμούς, πράγμα που δυσκόλευε τον προσανατολισμό μέσα στην πόλη. Ο Ζαν-Αλεξάντρ Μπυσόν αναφέρει ότι οι μόνοι δρόμοι που φανερώνουν κάποια τάξη στην πόλη είναι οι οδοί Ερμού, Αθηνάς και Αιόλου.[14] Σε αυτές τις οδούς είχαν ξεκινήσει και οι πρώτες απόπειρες δημιουργίας πεζοδρομίων.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1840 οι δρόμοι της Αθήνας έχουν γεμίσει από μεταχειρισμένες άμαξες κάθε μόδας και προέλευσης, αγγλικές, γαλλικές, ρωσικές, που ανήκουν κυρίως στις ξένες πρεσβείες, αφού τότε το κόστος αγοράς καινούριου αμαξιού ήταν υψηλό. Ωστόσο οι δρόμοι της πόλης εκείνη την περίοδο δεν ήταν ούτε ευπρεπείς ούτε συντηρημένοι. Συνήθως το έδαφος των οδών ήταν λασπώδες και γεμάτο λακκούβες.
Πηγή: «Ασμοδαίος», 71, 23.5.1876. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Την τριετία 1851–1854 ο Δήμος Αθηναίων υπήρξε εξαιρετικά δραστήριος σε όλους γενικά τους τομείς. Όσον αφορά ειδικά τα συγκοινωνιακά έργα, έστρωσε 18 δρόμους με το σύστημα Μακ Άνταμ και κατασκεύασε πολλά λίθινα γεφύρια σε ποτάμια και ρέματα.[15]
Πηγή: «Αθηνά, εφημερίς πολιτική και φιλολογική», 20.11.1854. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Εντωμεταξύ η ονοματοδοσία και η αρίθμηση των δρόμων της Αθήνας αποδείχτηκε προβληματική. Η πρώτη οργανωμένη απόπειρα για τη λύση του προβλήματος έγινε το 1852 από ειδική επιτροπή, που τελικά παρέδωσε μια λίστα με τα τέσσερα τμήματα στα οποία χωριζόταν η Αθήνα και τις οδούς που ανήκαν σε αυτά. Ακολούθησε πραγματικός γραφειοκρατικός πόλεμος για το ποιος θα κατέβαλλε τα έξοδα κατασκευής των πινακίδων. Οι πινακίδες των αριθμών ήταν ξύλινες, κατασκευασμένες από κέδρο, επιμήκεις (18 x 12 εκ.) και μαύρες, με λευκούς αριθμούς. Ωστόσο το σύστημα της αρίθμησης που είχε ακολουθηθεί δεν μπορούσε να εξηγηθεί, καθώς υπήρχαν διευθύνσεις όπως οδός Σταδίου 1002 ή Ερμού 431 κτλ. Η κατάσταση αυτή διατηρήθηκε μέχρι το 1887, οπότε καθιερώνεται το σύστημα της αρίθμησης των κτιρίων ανά δρόμο. Παραγγέλθηκαν νέες πινακίδες αριθμών, τον τύπο των οποίων χρησιμοποιούμε μέχρι και σήμερα: «κυαναί μετά λευκής γραμμής πέριξ, λευκοί δε και οι αριθμοί».[16] Αρχικά για την ονομασία των οδών —μικρών, μεγάλων, παρόδων και στενών— χρησιμοποιήθηκαν ονόματα θεών, ηρώων και ιστορικών προσώπων της αρχαιότητας, με αποτέλεσμα να μην απομείνουν οδοί στις οποίες θα μπορούσαν να δοθούν ονόματα ξένων φίλων και ευεργετών της σύγχρονης Ελλάδας.[17] Έτσι αποφασίστηκε να ονομαστεί οδός Φιλελλήνων ο γνωστός μας δρόμος κοντά στην πλατεία Συντάγματος, ώστε να τιμηθούν συλλήβδην οι ξένοι φίλοι. Με το πέρασμα του χρόνου, καθώς η πόλη μεγάλωνε και φτιάχνονταν νέοι δρόμοι, άρχισαν να δίνουν σε αυτούς τα ονόματα μεμονωμένων φιλελλήνων. Επίσης δεν δόθηκαν σε δρόμους ονόματα των αγωνιστών του 1821, αφού οι περισσότεροι ζούσαν ακόμα τότε. Μόνο δύο νεκροί αγωνιστές τιμήθηκαν, ο Μιαούλης και ο Καραϊσκάκης, που τα ονόματά τους δόθηκαν σε δύο παράλληλους δρόμους του Ψυρρή.
Το χειμώνα του 1857 φτάνει στην Αθήνα ο Αντονέν Προυστ, ο οποίος περιγράφει ως εξής τον τρόπο με τον οποίο έφτασε στο κατάλυμά του: «Μας οδήγησε σε μια άμαξα, σ’ ένα πεπαλαιωμένο μεγάλο λαντό, στο οποίο ήταν ζευγμένα δύο μικρόσωμα ζώα. Παρά τη δυσαναλογία άμαξας και ζώων, το αμάξι ξεκίνησε με ταχύτητα πάνω σ’ ένα δρόμο στρωμένο με χαλίκι, σηκώνοντας ένα πυκνό σύννεφο σκόνης. Μετά από πολλά τραντάγματα φτάσαμε […]».[18]
Στο διάστημα 1856–1858 εκδόθηκε μια σειρά τροποποιητικών διαταγμάτων για διευθετήσεις και διαπλατύνσεις ορισμένων οδών από 2,5 ως 5 μ., ή 6μ., ή 8μ. Μεταξύ των συγκεκριμένων οδών ήταν και οι Πραξιτέλους, Αγίου Μάρκου, Καλαμιώτου, Απόλλωνος και Αγίων Αναργύρων. Επίσης δημιουργήθηκαν πλατείες σε διάφορα σημεία. Σπουδαιότερη υπήρξε η σημερινή πλατεία Κοτζιά, που τότε αποτέλεσε την αναβίωση ενός ελάχιστου τμήματος του Κήπου του Λαού και συνδυάστηκε με ταυτόχρονη διαπλάτυνση της οδού Τραπέζης, δηλαδή της σημερινής Γεωργίου Σταύρου, από 12 σε 20 μ.
Πηγή: «Αθηνά, εφημερίς πολιτική και φιλολογική», 8.8.1859. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Τότε ξεκίνησε η συστηματική λιθόστρωση των δρόμων της Αθήνας και εμφανίστηκαν οι πρώτοι ατμοκίνητοι οδοστρωτήρες για την ισοπέδωση και το στρώσιμο των δρόμων. Άρχισε επίσης να κατασκευάζεται ο σιδηρόδρομος Αθηνών–Πειραιώς. Το έργο κρίθηκε απαραίτητο επειδή ο πληθυσμός είχε αυξηθεί σημαντικά και τα ιπποκίνητα λεωφορεία του Στρογκ δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. Ο ακραίος σταθμός της γραμμής προς την Αθήνα ήταν —ήδη από την προμελέτη του έργου χρόνια πριν— ο σταθμός του Θησείου, παραπλεύρως της οδού Ερμού. Την επόμενη χρονιά καταβλήθηκαν οι αποζημιώσεις των ιδιοκτητών και άρχισε η κατεδάφιση των ακινήτων, ώστε να πραγματοποιηθεί η διαπλάτυνση της οδού. Την περίοδο αυτή ο Δήμος είχε αποφασίσει κι άλλες παρεμβάσεις, ωστόσο υπήρξαν αντιδράσεις από τους πολίτες, καθώς, με τις συνεχόμενες αλλαγές, δεν ήξεραν πού να οικοδομήσουν και πού όχι. Τελικά συντάχτηκε ένα οριστικό σχέδιο για την Αθήνα, και στο πρακτικό που υπεγράφη τον Μάιο του 1873 —πολύ αργότερα δηλαδή— η εισήγηση αυτή ακολουθήθηκε κατά γράμμα.
Την ίδια περίοδο ο Μιχαήλ Τοσίτσας δώρισε στον Δήμο Αθηναίων το ποσό των 50.000 γαλλικών φράγκων για έργα οδοποιίας. Την άνοιξη του 1857 η κυβέρνηση Βούλγαρη κάλεσε τον Γάλλο αρχιμηχανικό Ντανιέλ —προσωπική επιλογή της βασίλισσας Αμαλίας— και του ανέθεσε τη μελέτη και την επίβλεψη της κατασκευής οδών και γεφυριών στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Είναι η εποχή όπου, υπό την επιστασία και τη φροντίδα της βασίλισσας Αμαλίας, όλη η πόλη της Αθήνας ισοπεδώθηκε. Ο Γάλλος μηχανικός, με τα χρήματα της δωρεάς Τοσίτσα, διάνοιξε νέους δρόμους, παραβλέποντας εντελώς τις αξιώσεις των ιδιοκτητών ακινήτων ως προς τη χάραξη των ορίων των οδών. Έτσι πολλοί δρόμοι ξεβραχώθηκαν, χαράχτηκαν νέοι, ενώ παλιοί δρόμοι επιστρώθηκαν με το σύστημα Μακ Άνταμ. Μία από τις πρώτες οδούς που κατασκευάστηκαν ήταν η Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Γι’ αυτή δαπανήθηκαν 30.000 δραχμές, ποσό που διέθεσε από το προσωπικό της ταμείο η βασίλισσα Αμαλία. Στη συνέχεια φτιάχτηκαν, μεταξύ άλλων, οι οδοί Σωκράτους, Λυκούργου, Σταδίου, Πανεπιστημίου, Φιλελλήνων, Βουλής, Απόλλωνος, Ερμού, Αθηνάς, Αιόλου, Κολοκοτρώνη, Σοφοκλέους και πλήθος παρόδων τους. Επίσης ισοπεδώθηκαν και στρώθηκαν οι πλατείες Συντάγματος, Κλαυθμώνος, Ομόνοιας, Βαρβακείου και άλλες μικρότερες, ενώ κατασκευάστηκαν και υπόνομοι. Φτιάχτηκαν πεζοδρόμια, τοποθετήθηκαν παγκάκια ανά διαστήματα, έγιναν δεντροφυτεύσεις στους δρόμους, στις πλατείες, ακόμα και στους λόφους γύρω από την πόλη. Οι Αθηναίοι διασχίζοντας τους δρόμους, συχνά συναντούσαν έφιππους τον Όθωνα και την Αμαλία. Δυο χρόνια αργότερα όμως η κυβέρνηση σταμάτησε τον Ντανιέλ, καθώς κάποιος ιδιοκτήτης ακινήτου πέτυχε να κερδίσει μεγάλη αποζημίωση και οι αντιδράσεις των ιδιοκτητών αναζωπυρώθηκαν. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι το σχέδιο της πόλης κάλυπτε μια επιφάνεια 3.000 στρεμμάτων και ότι ο πληθυσμός της έφτανε μετά βίας τους 42.000 κατοίκους. Δηλαδή η πυκνότητα ήταν μικρότερη των 14 κατοίκων ανά στρέμμα!
Το 1860 ωραίοι αμαξιτοί δρόμοι συνδέουν την Αθήνα με την υπόλοιπη Ελλάδα. Ο Φρανσουά Λενορμάν την ίδια εποχή περιγράφει την Αθήνα σαν μια πόλη των αντιθέσεων, καθώς στους δρόμους της έβλεπε κανείς να συνυπάρχουν δίπλα δίπλα τούρκικα μαγαζιά και καφενεία που θύμιζαν Γαλλία, ανθρώπους να κυκλοφορούν με φουστανέλες και βράκες και άλλους να είναι ντυμένοι με την τελευταία λέξη της μόδας. Είναι η περίοδος που η Αδριανού και η Πανδρόσου παραχωρούν τα πρωτεία στην Αιόλου και στην Ερμού, όπου πλέον ορίζεται το κεντρικό σημείο της πόλης και αναπτύσσεται η εμπορική και κοινωνική δραστηριότητα.
Το 1862 αρχίζει λειτουργεί στην περιοχή που αργότερα πήρε το όνομα Γκάζι το εργοστάσιο φωταερίου του Φραγκίσκου Φεράλδη, και στα φανάρια λαδιού και πετρελαίου που φώτιζαν ως τότε τη βραδινή Αθήνα ήρθαν να προστεθούν και τα φανάρια αερίου, φέρνοντας τεράστιες αλλαγές στους δρόμους της πρωτεύουσας. Στις γωνίες τους αναρτήθηκαν νέοι φανοί «μετ’ αντανακλαστήρων», και έτσι οι δρόμοι φωτίστηκαν σωστά, ενώ ξεκίνησε και ο καλλωπισμός τους.
Το πανόραμα αυτό εικάζεται ότι αποτυπώνει την Αθήνα όπως ήταν το 1858 ή έστω πριν από την άφιξη του Γεωργίου Α΄. Αποτελεί μέρος ενός σπάνιου άλμπουμ αθηναϊκών φωτογραφιών με τίτλο Recueil de photographies d’Athènes et ses antiquités, offert au prince impérial, το οποίο ψηφιοποίησε σε υψηλή ανάλυση η Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας τον Φεβρουάριο του 2020.
Η άφιξη του νέου βασιλιά Γεωργίου Α΄, μετά την έξωση του Όθωνα, γιορτάζεται με επισημότητα στους δρόμους της Αθήνας. «Ο δρόμος από τον Πειραιά προς την Αθήνα[19] είχε στολιστεί με σημαίες και γιρλάντες […]. Γύρω στη μία το μεσημέρι η πομπή έφτασε κατασκονισμένη στην πλατεία των Ανακτόρων […]».[20]
«Τελικά ξεκινήσαμε με δύο οχήματα και προχωρήσαμε σ’ έναν άσπρο, κάπως ανώμαλο και σκονισμένο δρόμο»,[21] λέει η Άγκνες Σμιθ, που βρέθηκε στην Αθήνα το 1868. Το 1870 ο Κάρολος Τάκερμαν, διπλωματικός εκπρόσωπος των Ηνωμένων Πολιτειών στην Αθήνα, περιγράφει λεπτομερώς στο έργο του την Αθήνα που έζησε. Αναφέρεται στους μεγάλους, όμορφους δρόμους, με τα δέντρα, τις ωραίες πλατείες και τα εντυπωσιακά κτίρια: δημόσια κτίρια, ξενοδοχεία, εμπορικά καταστήματα, καφενεία και λαμπρές ομοιόμορφες κατοικίες. Κάνει ειδική αναφορά στα καθαρά πεζοδρόμια, καθώς οι λίγες ακαθαρσίες δεν τα κάνουν να υστερούν από τα πεζοδρόμια κάθε άλλης πόλης στον κόσμο.
Πηγή: «Αλήθεια», 5.4.1869, 2.5.1869. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Την παρακάτω περιγραφή δίνει ο Ανρί Μπελ γύρω στα μέσα της δεκαετίας του 1870: «Στις γωνίες των κυριότερων οδών υπάρχουν πάντα αχθοφόροι, ενώ στους δρόμους βλέπεις γαϊδούρια που κουβαλούν με μεγάλο κόπο διάφορα εμπορεύματα. Γενικά είναι μια ήσυχη πόλη, εκτός από τους δρόμους της αγοράς […]. Όταν οι Έλληνες συναντιούνται στα πεζοδρόμια είναι όχι μόνο διασκεδαστικό, αλλά και εντυπωσιακό να τους βλέπεις να χαιρετούν και οι δυο βγάζοντας τα καπέλα τους και κρατώντας τα ψηλά, ενώ ταυτόχρονα σφίγγουν αμοιβαία τα χέρια τους και φιλούν ο ένας τον άλλον, μιλώντας δυνατά και χαρούμενα. Το χαρακτηριστικό της ελληνικής φυλής αναλλοίωτο στο χρόνο… Εδώ και είκοσι χρόνια η γενική όψη της καινούργιας πόλης έχει παράξενα αλλάξει. Το 1850 ήταν ακόμη ένας είδος χωριού. Σήμερα[22] η Αθήνα είναι μια πόλη χαρούμενη, καθαρή, με φαρδιές λεωφόρους και κομψά, όχι ψηλά, σπίτια, μέσα σε καταπράσινους κήπους… Οι δρόμοι είναι κακοδιατηρημένοι, όλο αυλάκια, ανασκαμμένοι από τα νερά της βροχής, που παρασύρουν το χώμα κι αφήνουν πίσω τους μεγάλες πέτρες, πάνω στις οποίες σκαμπανεβαίνουν και διαλύονται οι ρόδες των αμαξιών. Ορισμένοι δρόμοι είναι εντελώς αδιάβατοι από τις λακκούβες, που θα μπορούσαν πολύ εύκολα να γεμίσουν με λίγες φτυαριές χώμα, αλλά ο Δήμος αφήνει να βαθαίνουν κάθε μέρα και περισσότερο. Τα πεζοδρόμια, ακόμα και στους πιο πολυσύχναστους δρόμους και στις πιο αριστοκρατικές γειτονιές, είναι τόσο κακοστρωμένα, που τη νύχτα κινδυνεύεις χίλιες φορές να τσακιστείς ή να στραμπουλήξεις κανένα πόδι, σκοντάφτοντας στις ξεκολλημένες πλάκες που τα σκεπάζουν. Οι αποχετεύσεις θραύονται και φράζουν, μολύνοντας τον περίγυρο. Οι σωλήνες ύδρευσης σπάζουν, αφήνοντας χωρίς νερό ολόκληρες γειτονιές […]».[23] Ο Μπελ αναφέρεται και στο επαρχιακό δίκτυο της Ελλάδας: «Πριν από μερικά χρόνια μόνο έφιππος μπορούσε κανείς να ξεκινήσει για μια περιήγηση στο εσωτερικό της χώρας. Σήμερα, όσο κι αν δεν αρέσει στους αρνητές της προόδου, θα φύγουμε με αμάξι από την Αθήνα. Είναι ίσως λιγότερο γραφικό, μα σίγουρα πολύ πιο αναπαυτικό. Οι δημόσιοι δρόμοι δεν σε πάνε εξάλλου και πολύ μακριά στην Ελλάδα. Στη Θήβα […] θα πάρουμε άλογα για το υπόλοιπο ταξίδι μας».[24]
Πηγή: «Αλήθεια», 21.7.1872, 22.10.1873. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Ο τοπογράφος Ιωάννης Γενήσαρλης υπέδειξε το λάθος που είχε γίνει από την αρχή στη ρυμοτομία της πόλης: Δεν υπήρξε καμιά πρόβλεψη για τη σύνδεση της πόλης με τους περιφερειακούς αγροτικούς δρόμους. Έτσι οι οδοί Αχαρνών και Λιοσίων συνέκλιναν στην πλατεία Βάθης, όπου υπήρχε η διάβαση του Κυκλοβόρου, και τελικά απομονώθηκαν όταν χαράχτηκε η ρυμοτομία της Ομόνοιας. Εξακολουθούσε βέβαια να είναι σε χρήση η παλιά οδός μέσω της Μενιδιάτικης Πόρτας της μεσαιωνικής πόλης. Ο τοπογράφος πρότεινε την προέκταση της οδού Αχαρνών μέχρι τη Σταδίου, πράγμα που στην αρχή εγκρίθηκε, αλλά το Υπουργικό Συμβούλιο ανακάλεσε, υποκύπτοντας στις αντιδράσεις των ιδιοκτητών. Ο Γενήσαρλης στο διάστημα 1876–1878 συνέλαβε και πραγματοποίησε τη δημιουργία δύο λεωφόρων: της λεωφόρου Αλεξάνδρας,[25] μέσω της οποίας συνδέθηκε η οδός Πατησίων με τη λεωφόρο Κηφισίας και κατά συνέπεια η λεκάνη του Κηφισού με τη λεκάνη του Ιλισού, και της λεωφόρου Συγγρού, μέσω της οποίας συνδέθηκε η Αθήνα με το Φάληρο. Μέχρι τότε, αντί της λεωφόρου Κηφισίας, υπήρχε απλώς ένα μονοπάτι που ακολουθούσε τη νότια όχθη του Κυκλοβόρου και τρεπόταν στον Άγιο Δημήτριο των Αμπελοκήπων για να συναντήσει το δρόμο του Αμαρουσίου. Τελικά, υπό την επίβλεψη του Γενήσαρλη, οι λεωφόροι κατασκευάστηκαν από την Υπηρεσία Δημοσίων Έργων του Μηχανικού του Στρατού και αποτελούν ως σήμερα τη μεγαλύτερη και την πλέον ευεργετική παρέμβαση στην εξέλιξη της πρωτεύουσας. Για τη συνέχιση της Βασιλίσσης Σοφίας προς τους Αμπελοκήπους δεν υπάρχουν στοιχεία. Είναι σχεδόν βέβαιο όμως ότι η συσχέτισή της με τη λεωφόρο Αλεξάνδρας και τη συνοικία του Λυκαβηττού οφείλεται στον Ιωάννη Γενήσαρλη. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι το τμήμα αυτό της Βασιλίσσης Σοφίας δεν χαράχτηκε από την αρχή ως λεωφόρος, αλλά προέκυψε από τη διεύρυνση και την τμηματική διευθέτηση της παλιάς αμαξιτής οδού που διέσχιζε το κατάφυτο προάστιο των Αμπελοκήπων, η γραφικότητα του οποίου δεν επέτρεπε την ευθυγράμμιση του δρόμου.
Πηγή: «Ασμοδαίος», αρ. 2, 12.1.1875· αρ. 3, 19.1.1875. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Πηγή: «Ασμοδαίος», αρ. 37, 5.10.1875· αρ. 60, 7.3.1876. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Τη δεκαετία του 1880 οι δρόμοι της Αθήνας είχαν πολλά προβλήματα, ήταν γεμάτοι σκόνη και σκουπίδια, καθώς η αποκομιδή γινόταν με ανοιχτά κάρα. Δεν υπήρχαν πολλά δέντρα, παρόλο που συνεχώς γίνονταν δεντροφυτεύσεις, τόσο στους δρόμους όσο και στις πλατείες. Ωστόσο το νερό ήταν λιγοστό, ειδικά το καλοκαίρι, και η καθαριότητα της πόλης ανεπαρκής. Οι νέοι δρόμοι που είχαν φτιαχτεί εντωμεταξύ παρέμεναν ανώνυμοι — ο Δήμος άρχισε να βάζει πινακίδες το 1884.
Όπως αναφέρει ο καλοπροαίρετος Καρλ Κρούμπαχερ, που ήρθε στην Αθήνα τον Οκτώβριο του 1884: «Με πολύ κόπο έβρισκε ο ταξιδιώτης μερικά άλογα για να μεταφερθεί αυτός και οι αποσκευές του στην πόλη της Παλλάδας. Με αργά βήματα, πάνω σε ανώμαλο δρόμο — και το χειμώνα σχεδόν αποτελματωμένο […]. Ενοχλητική είναι, για παράδειγμα, η κατάσταση των δρόμων, που, ενώ έχουν πεζοδρόμια,[26] δεν είναι λιθόστρωτοι, το χειμώνα είναι βρόμικοι και το καλοκαίρι πήχτρα στη σκόνη. Αλλά η άμεση λιθόστρωση μιας πόλης τόσο μεγάλης σε έκταση θα καταβρόχθιζε πολλά εκατομμύρια, και ο προϋπολογισμός της είναι χωρίς άλλο υπερβολικά βεβαρημένος. Ο ξένος που θέλει να κάνει μια επίσκεψη νιώθει την έλλειψη ενός οδηγού με διευθύνσεις. Ακόμη και όταν έχει μάθει μέσες άκρες την περιοχή στην οποία κατοικεί το άτομο που αναζητεί, πρέπει συχνά να επιβεβαιώσει αρχικά σε μια σειρά από σπίτια ότι ο κύριος αυτός δεν μένει εκεί, ώσπου να φτάσει τελικά, με τη χρονοβόρα αυτή μέθοδο ανεύρεσης, μπροστά στη σωστή πόρτα. Αλλά δεν πρέπει να καταφεύγει κανείς οπωσδήποτε σε επιπλήξεις. Η πόλη αυτή σε όλα τα θέματα βρίσκεται στο μέσο της δημιουργίας, νέοι δρόμοι βρίσκονται υπό κατασκευή, άλλοι επεκτείνονται και μεταβάλλονται, ο πληθυσμός, που συρρέει από παντού, δεν είναι ακόμη πολύ σταθερός — πρόκειται για αντικειμενικές καταστάσεις που δυσκολεύουν τη σύνταξη ενός οδηγού με διευθύνσεις. Ίσα ίσα τέτοια πράγματα πρέπει να αναπτυχθούν σιγά σιγά μέσα από τις ανάγκες και σύμφωνα με τις ίδιες συνθήκες».[27]
Πηγή: «Ασμοδαίος», αρ. 240, 18.9.1883· αρ. 245, 23.10.1883. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Στις αρχές της δεκαετίας του 1890 ο Γκαστόν Ντεσάν κάνει την παρακάτω περιγραφή για τους δρόμους της Αθήνας: «Περπατώντας τυχαία μέσα στην πόλη, έχουμε κατ’ αρχήν την εντύπωση ότι οι δρόμοι είναι πολύ ίσιοι, τα πεζοδρόμια πολύ κανονικά, οι λεωφόροι πολύ φαρδιές, τα σπίτια πολύ επίπεδα, συνηθισμένα ή αδέξια παραμορφωμένα. Στην πραγματικότητα οι οδοί Ερμού και Αιόλου είναι δύο διάδρομοι που τέμνονται σε ορθή γωνία. Η λεωφόρος Σταδίου, η Πανεπιστημίου και η Ακαδημίας μοιάζουν αρκετά με τρεις επαρχιακούς δρόμους, πολύ κοντά ο ένας στον άλλο και ανελέητα παράλληλοι. Το βασιλικό ανάκτορο είναι ορθογώνιο, κατατρυπημένο με παραθυράκια και μοιάζει απελπιστικά με νοσοκομείο ή στρατώνα: Ο βασιλιάς Γεώργιος, που είναι καλόγουστος άνθρωπος, σίγουρα δεν θα το είχε χτίσει σε αυτό το στιλ, που εύφραινε τη βαυαρική ψυχή του προκατόχου του Όθωνα. Η πλατεία Συντάγματος είναι τους έξι μήνες του χρόνου μια Σαχάρα. Η πλατεία Ομονοίας είναι μια έρημος φυτεμένη με ισχνά και αναιμικά δέντρα. Η όψη πολλών σπιτιών και των περισσοτέρων μνημείων θυμίζει την εποχή που ένα σμήνος Γερμανών αρχιτεκτόνων εισέβαλε στην Ελλάδα και θέλησε να κάνει την Αθήνα απομίμηση του Μονάχου. (Ευτυχώς, ένα Γάλλος αρχιτέκτονας, ο κ. Τρουμ, έχει εγκατασταθεί στην Αθήνα εδώ και μερικά χρόνια. Έχει χτίσει αρκετά σπίτια, που η κομψότητα και η καλαισθησία τους εύκολα ξεχωρίζουν ανάμεσα στις γερμανικές κολόνες). Και όμως, όπως και να είναι, η πόλη αυτή είναι γοητευτική, καθημερινά όλο και πιο γλυκιά και πιο αγαπημένη, σαν εκείνες τις γυναίκες που δεν τις προσέχεις καθόλου στην αρχή, αλλά τις αγαπάς όλο και περισσότερο όσο τις γνωρίζεις. Όσο για μένα, την αγάπησα ολόψυχα. Τρία χρόνια κοντά της ούτε έσβησαν τη μαγεία της, ούτε κλόνισαν την πίστη μου. Ο Μπελέ έκλαιγε αφήνοντάς τη. Να είστε σίγουροι ότι από τότε πολλοί νεότεροί του έκαναν το ίδιο. Τη γνώρισα με όλους τους τρόπους: στη σκιά και στον ήλιο, στη μέρα και το φεγγαρόφωτο, τις Κυριακές και τις γιορτές, ήρεμη ή ανεπαίσθητα εκνευρισμένη, στην καθημερινότητα ή μέσα στον πυρετό των εκλογών: Τη βρήκα πάντα χαριτωμένη και αξιαγάπητη […]».[28]
Το 1894 η Αθήνα είχε περίμετρο 4 χιλιόμετρα και ένα δίκτυο 510 οδών, κάποιες από τις οποίες ήταν «επιμηκέσταται».[29] Η συγκοινωνία σε αυτές γινόταν με 500 δημόσιες άμαξες και πλήθος ιδιωτικές, λεωφορεία, άμαξες της εταιρείας Vis-à-Vis, αλλά και με τον ιπποσιδηρόδρομο.
Πηγή: «Το Άστυ», 19–20.10.1891. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896 και με οικονομική βοήθεια που πρόσφερε η κυβέρνηση, πολλοί δρόμοι στρώθηκαν με χαλίκι, πλατείες δεντροφυτεύτηκαν. Καταργήθηκε εντελώς ο φωτισμός με πετρέλαιο και αντικαταστάθηκε από ράβδους φωταερίου. Όλοι οι δρόμοι απ’ όπου θα περνούσαν αθλητές και επισκέπτες σημαιοστολίστηκαν, ενώ η οδός Σταδίου και η πλατεία Συντάγματος στολίστηκαν με μεγάλα φωτεινά τόξα. Γιρλάντες και σημαίες κοσμούσαν τα μπαλκόνια των κτιρίων και πολύχρωμα φώτα είχαν επιμελώς τοποθετηθεί σε δέντρα και κολόνες. Στους δρόμους κυκλοφορούσαν άμαξες, λαντό, βιτόριες, μόνιππα, κάρα και ανοικτά τραμ που τα έσερναν ταλαιπωρημένα άλογα. Τα αμαξάκια Vis-à-Vis αύξησαν τα αγώγια τους, ενώ τότε κυκλοφόρησε στην Αθήνα και το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, που ανήκε στον τακτικό πελάτη του ξενοδοχείου «Μεγάλη Βρεταννία», θεατρικό επιχειρηματία και γνωστό συγγραφέα Κωνσταντίνο Χρηστομάνο. Την πρώτη νύχτα των αγώνων όλοι οι δρόμοι φωταγωγήθηκαν, και η οδός Σταδίου, με τα φωτεινά τόξα, φάνταζε σαν πύρινος ποταμός.
Το 1900, ένα χρόνο μετά το θάνατο του Αντρέα Συγγρού, η σύζυγός του Ιφιγένεια διαθέτει ένα ποσό στο δημόσιο για έργα μόνο στη λεωφόρο Συγγρού, με τον όρο ο δρόμος να πάρει το όνομα του συζύγου της. Πράγματι έτσι έγινε, ενώ οι ιδιοκτήτες των ακινήτων στις δύο πλευρές του δρόμου συνέβαλαν ο καθένας κατά το ¼ επί της ιδιοκτησίας του.
Η κατάσταση των δρόμων της Αθήνας εξακολουθούσε τότε να αποτελεί το μεγάλο πρόβλημα. Η ολοκληρωτική έλλειψη πεζοδρομίων, η σκόνη, τα απόνερα της βροχής και των σπιτιών δημιουργούσαν τεράστια θέματα στην καθημερινή ζωή των κατοίκων, κι έτσι η ασφαλτόστρωση ήταν πια μονόδρομος. Η ασφαλτόστρωση των δρόμων της Αθήνας ξεκινά το 1905, με πρώτη την Αιόλου. Η εταιρεία που ανέλαβε το έργο ήταν η The London Asphalt Co., με χρήση πιεστής ασφάλτου 7 εκατοστών, αντί 20 φράγκων ανά τετραγωνικό μέτρο. Η συνεργασία επεκτείνεται, με μικρότερη τιμή, και το ίδιο έτος ασφαλτοστρώνονται η Σταδίου, η Ομόνοια, η Αθηνάς και η Πανεπιστημίου. Την επόμενη χρονιά είναι η σειρά του Συντάγματος. Αξίζει να σημειωθεί ότι η αντοχή αυτών των ασφαλτοστρώσεων ήταν τόσο μεγάλη ώστε το κατάστρωμα της Αιόλου, όπου δεν πέρασε ο τροχιόδρομος, ξεπέρασε τα πενήντα χρόνια σε διάρκεια ζωής.
«Στα μάτια του νεοφερμένου οι αθηναϊκοί δρόμοι φαντάζουν όμορφοι. Από την πλατεία Συντάγματος ξεκινούν οι καλύτεροι δρόμοι. Η οδός Ερμού, απέναντι από το παλάτι, που περιστοιχίζεται από μαγαζιά αξιώσεων. Η οδός Σταδίου, που έχει ξενοδοχεία, μαγαζιά και το κοινοβούλιο, το οποίο διατηρεί την αρχαία ονομασία Βουλή. Η οδός Φιλελλήνων, όπου βρίσκονται η αγγλική εκκλησία και τα αγγλικά τεϊοποτεία, και οι τρεις κύριοι δρόμοι με κατοικίες, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας και η Κηφισίας. Η τελευταία είναι ο καλύτερος περίπατος στην πόλη, και πολλά δείγματα εγχώριας αρχιτεκτονικής προσθέτουν μια ευχάριστη νότα και κάνουν δικαίως τους κατοίκους να υπερηφανεύονται […]. Η οδός Πανεπιστημίου έχει λέσχες, κατοικίες και τα τρία καυχήματα της σύγχρονης Αθήνας: το Πανεπιστήμιο, την Ακαδημία και τη Βιβλιοθήκη […]. Το πιο χαρακτηριστικό θέαμα στους δρόμους της Αθήνας είναι αναμφίβολα ο λουστράκος. Βρόμικος, εργατικός, σβέλτος και αξιόπιστος τρέχει παντού. Σε μια πόλη όπου το χάλι της γλοιώδους λάσπης παραχωρεί τη θέση του μόνο σε ένα παχύ στρώμα σκόνης, ένας έξυπνος λούστρος μπορεί να κάνει περιουσία […]»,[30] γράφει η Μέιμπελ Μουρ μετά την επίσκεψή της στην Αθήνα το 1908.
Το μεγάλο πρόβλημα στους δρόμους της Αθήνας παρέμενε η σκόνη. «Κονιορτοβριθή» είχε αποκαλέσει την Αθήνα, όταν την επισκέφτηκε, ο φιλόσοφος και ιστορικός, μαθητής του Αριστοτέλη, Δικαίαρχος.[31] Από την αρχαιότητα λοιπόν η σκόνη σάρωνε με τον άνεμο την πόλη της Αθήνας, και το κατάβρεγμα των δρόμων, η λύση στην οποία κατέφευγαν για την αντιμετώπισή της όλοι οι δήμαρχοι τον 19ο αιώνα, έλυνε το πρόβλημα μόνο για λίγες ώρες. Η ασφαλτόστρωση περιόρισε το πρόβλημα, αλλά δεν το έλυσε, όπως είδαμε στο παραπάνω απόσπασμα. Ωστόσο η ηλεκτροφώτιση όλης της Αθήνας, που είχε ξεκινήσει το 1901 από τις πλατείες Συντάγματος και Ομόνοιας, αποφασίστηκε οριστικά.
Άποψη της Αθήνας το 1915. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF)
Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η Έθελ Σμάιθ σημειώνει ότι, «αν παραμερίσουμε την τρομακτική κατάσταση των δρόμων, η πόλη, που γίνεται όμορφη μες στα χρώματα της δύσης, είναι ζωντανή και συμπαθητική, και οι κάτοικοί της αξιοσημείωτα φιλικοί».[32]
Ως τότε οι δρόμοι της Αθήνας ήταν ήσυχοι και γραφικοί. Κυκλοφορούσαν σε αυτούς μόλις 80 αυτοκίνητα. Το 1923 εμφανίζονται τα πρώτα ταξί, μάρκας Σιτροέν, κι έτσι τα λαντό και τα μόνιππα παραμερίζονται σταδιακά και τελικά εξαφανίζονται.
Η Βιρτζίνια Γουλφ, κατά τη δεύτερη επίσκεψή της στην Ελλάδα, το 1937, θα γράψει: «Μου αρέσει η Αθήνα γύρω στις 7, όταν οι δρόμοι είναι γεμάτοι βιαστική οχλοβοή, με όλους αυτούς που βολτάρουν πάνω κάτω […]. Οι Έλληνες, που δεν τρώνε βραδινό πριν από τις 9, είναι τώρα στις ετοιμασίες, δηλαδή κουβεντιάζουν, κορνάρουν, οδηγούν στους δρόμους […]. Οι μέρες στην Αθήνα θα γίνονται ολοένα και πιο ζεστές — απόψε έτρωγαν έξω στο πεζοδρόμιο στου Κωστή […]».[33]
Σημειώσεις
[1] Μ. Άννινος, Αι Αθήναι του 1850. Εντυπώσεις δύο Γάλλων περιηγητών, Αθήνα: Γαλαξίας, 1971, 41.
[2] Στη χώρα του φεγγαριού. Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα (1718–1932), εισ.-επιμ. Β. Κολοκοτρώνη / Ε. Μήτση, μτφρ. Σ. Αυγερινού. Αθήνα: Εστία, 2005, 10.
[3] 3 Φεβρουαρίου 1830.
[4] Κ. Η. Μπίρης, Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα, Αθήνα: Μέλισσα, 2005, 9.
[5] Στο ίδιο.
[6] Θ. Σιταράς, Η παλιά Αθήνα ζει, γλεντά, γεύεται, 1834–1838. Ένα κιμπάρικο ανάγνωσμα για μερακλήδες αναγνώστες, Αθήνα: Ωκεανίδα, 2011, 33.
[7] Συγκεκριμένα, στις 29 Ιουνίου 1833.
[8] [Μαρίνος Παπαδόπουλος-Βρετός], Athènes moderne, ou Description abrégée de la capitale de la Grèce, suivie du tableau de départs des bateaux à vapeur, du rapport entre les monnaies grecques et les monnaies étrangères, du tarif des voitures, etc. / Αι νέαι Αθήναι, ήτοι Περιληπτική περιγραφή της πρωτευούσης της Ελλάδος, μετά των αναχωρήσεων των ατμοπλοίων, της αναλογίας των Ελληνικών προς τα ξένα νομίσματα, της αστυνομικής διατιμήσεως των αμαξών, κτλ., Αθήνα: Τύποις Π. Α. Σακελλαρίου, 1860, 2.
[9] Ήταν μυστικοσύμβουλος και αρχιτέκτονας του βασιλιά της Βαυαρίας Λουδοβίκου.
[10] Διαμαρτυρία της Δημογεροντίας προς τη Νομαρχία.
[11] Η σκηνή διαδραματίζεται στο δρόμο έξω από το σπίτι όπου έμενε o Κατακάζης, πρεσβευτής της Ρωσίας.
[12] Κ. Α. Παλαιολόγος, «Αι Αθήναι προ τεσσαράκοντα ετών. Εκ των του Ρώσου Βλαδιμήρου Δάβιδοβ», στο Ειρηναίος Ασώπιος (επιμ.), Αττικόν ημερολόγιον του έτους 1879, Αθήνα: Εκ του Τυπογραφείου της Κορίννης, 1878, 101–117, εδώ: 105–106.
[13] Χ. Κ. Άντερσεν, Οδοιπορικό στην Ελλάδα, μτφρ.-εισ.-σχόλ. A. Lund / Λ. Θεοδώρου, Αθήνα: Εστία, 1999, 29, 34, 37.
[14] J.-A. Buchon, La Grèce continentale et la Morée. Voyage, séjour et études historiques en 1840 et 1841, Παρίσι 1843, 61.
[15] Μπίρης, ό.π. [σημ. 4], 88.
[16] Ε. Γ. Σκιαδάς, Οι συνοικίες των Αθηνών. Η πρώτη επίσημη διαίρεση (1908). Ονομασία, αρίθμηση και πινακίδες οδών, Αθήνα: Μένανδρος, 2018, 51.
[17] Εξαίρεση αποτέλεσαν τα ονόματα των Λόρδου Βύρωνα και του Φαβιέρου.
[18] A. Proust, Ένας χειμώνας στην Αθήνα του 1857, μτφρ. Ν. Νίκα, εισ. Θ. Πυλαρινός, σχόλ. Θ. Πυλαρινός / Β. Δημητρίου, Αθήνα: Ειρμός, 1990, 27.
[19] Προφανώς η οδός Πειραιώς.
[20] Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη / Α. Παπανικολάου-Κρίστενσεν, Ernst Ziller, Αναμνήσεις. Περικοπαί-σημειώματα υπό κ. Ι. Τσίλλερ-Δήμα, Αθήνα: Libro, 1997, 47.
[21] Στη χώρα του φεγγαριού, ό.π. [σημ. 2], 144.
[22] Το 1874 δηλαδή.
[23] H. Belle, Ταξίδι στην Ελλάδα, 1861–1874. Τρία χρόνια παραμονής και περιπλανήσεων, Μέρος Α΄: Ύδρα – Πειραιάς – Αθήνα – Αττική – Βοιωτία – Εύβοια, μτφρ. Λ. Σταματιάδη, εις.-σχόλ. Γ. Γρυντάκης, Αθήνα: Κάτοπτρο-Ιστορητής, 1993, 75, 77.
[24] Στο ίδιο, 134-135. Το 1867 το οδικό δίκτυο της Ελλάδας αποτελούνταν από μόλις 250 μίλια πλακόστρωτες αρτηρίες, βατές όλο το χρόνο για τα τροχοφόρα. Σε αυτές άνηκε και ο δρόμος Αθήνας–Θήβας.
[25] Όπως ονομάστηκε μετά το 1891.
[26] Ο Άγγλος πρεσβευτής Ρούμπολτ το 1885 χαρακτηρίζει τα πεζοδρόμια της πόλης φρικτά.
[27] K. Krumbacher, Ελληνικό ταξίδι. Φύλλα από το ημερολόγιο ενός ταξιδιού στην Ελλάδα και στην Τουρκία, Αθήνα: Κάτοπτρο-Ιστορητής, 1994, 131, 133–134.
[28] G. Deschamps, Η Ελλάδα σήμερα. Οδοιπορικό 1890. Ο κόσμος του Χαρίλαου Τρικούπη, μτφρ. Α. Δαούτη, πρόλ.-σχόλ. Α. Νικολοπούλου. Αθήνα: Τροχαλία, 1992, 46–47.
[29] Γ. Δροσίνης / Γ. Κασδόνης, Νέα Ελλάς. Εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ’ έτος εκδιδόμενον. Έτος πρώτον, 1894, Αθήνα: Εκ του Τυπογραφείου της Εστίας, χ.χ., 412.
[30] Στη χώρα του φεγγαριού, ό.π. [σημ. 2], 299, 304.
[31] Ι. Ριβουάρ, «Η Αθήνα μες στις λάσπες και τη σκόνη», Τα Αθηναϊκά 43 (1969), 40–45, εδώ: 44.
[32] Στη χώρα του φεγγαριού, ό.π. [σημ. 2], 345.
[33] Στο ίδιο, 350, 359.
Φωτογραφία εξωφύλλου:
Σχέδια και χάρτες της Αθήνας. Πάνω αριστερά, του Coronelli Vincenzo, 1696. Από κάτω, των Louis Fauvel και Sébastien François, 1780. Δεξιά, του Jacob Spon, 1676. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF), Athensopenmuseum
Αναδημοσίευση από το www.elia.org.gr
Πηγές
• Λ. Μιχελή, Η Αθήνα των ανωνύμων. Περιήγηση στα πλατώματα, τους μαχαλάδες και τις γειτονιές της Παλιάς Αθήνας, Αθήνα: Δρώμενα, 1990.
• Στη χώρα του φεγγαριού. Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα (1718–1932), εισ.-επιμ. Β. Κολοκοτρώνη / Ε. Μήτση, μτφρ. Σ. Αυγερινού. Αθήνα: Εστία, 2005.
• Κ. Η. Μπίρης, Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα, Αθήνα: Μέλισσα, 2005.
• Ε. Γ. Σκιαδάς, Οι συνοικίες των Αθηνών. Η πρώτη επίσημη διαίρεση (1908). Ονομασία, αρίθμηση και πινακίδες οδών, Αθήνα: Μένανδρος, 2018.
• Ε. Κ. Στασινόπουλος, Η Αθήνα του περασμένου αιώνα (1830–1900), Αθήνα: χ.ό, 1963.
• Κ. Α. Παλαιολόγος, «Αι Αθήναι προ τεσσαράκοντα ετών. Εκ των του Ρώσου Βλαδιμήρου Δάβιδοβ», στο Ειρηναίος Ασώπιος (επιμ.), Αττικόν ημερολόγιον του έτους 1879, Αθήνα: Εκ του Τυπογραφείου της Κορίννης, 1878.
• Χ. Κ. Άντερσεν, Οδοιπορικό στην Ελλάδα, μτφρ.-εισ.-σχόλ. A. Lund / Λ. Θεοδώρου, Αθήνα: Εστία, 1999.
• Μ. Άννινος, Αι Αθήναι του 1850. Εντυπώσεις δύο Γάλλων περιηγητών, Αθήνα: Γαλαξίας, 1971.
• A. Proust, Ένας χειμώνας στην Αθήνα του 1857, μτφρ. Ν. Νίκα, εισ. Θ. Πυλαρινός, σχόλ. Θ. Πυλαρινός / Β. Δημητρίου, Αθήνα: Ειρμός, 1990.
• Κ. Φ. Σκόκος, Εθνικόν ημερολόγιον, χρονογραφικόν, φιλολογικόν και γελοιογραφικόν, του έτους 1893. Έτος όγδοον, Αθήνα: Εκ του Τυπογραφείου των Καταστημάτων Ανέστη Κωνσταντινίδη, 1893.
• Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη / Α. Παπανικολάου-Κρίστενσεν, Ernst Ziller, Αναμνήσεις. Περικοπαί-σημειώματα υπό κ. Ι. Τσίλλερ-Δήμα, Αθήνα: Libro, 1997.
• H. Belle, Ταξίδι στην Ελλάδα, 1861–1874. Τρία χρόνια παραμονής και περιπλανήσεων, Μέρος Α΄: Ύδρα – Πειραιάς – Αθήνα – Αττική – Βοιωτία – Εύβοια, μτφρ. Λ. Σταματιάδη, εις.-σχόλ. Γ. Γρυντάκης, Αθήνα: Κάτοπτρο-Ιστορητής, 1993.
• Γ. Καιροφύλας, Η Αθήνα και οι Αθηναίοι, 1834–1934. Η ζωή στην πρωτεύουσα τα πρώτα εκατό χρόνια της, τ. 1–2, [Αθήνα]: χ.ό., 1978.
• K. Krumbacher, Ελληνικό ταξίδι. Φύλλα από το ημερολόγιο ενός ταξιδιού στην Ελλάδα και στην Τουρκία, Αθήνα: Κάτοπτρο-Ιστορητής, 1994.
• G. Deschamps, Η Ελλάδα σήμερα. Οδοιπορικό 1890. Ο κόσμος του Χαρίλαου Τρικούπη, μτφρ. Α. Δαούτη, πρόλ.-σχόλ. Α. Νικολοπούλου. Αθήνα: Τροχαλία, 1992.
• Γ. Δροσίνης / Γ. Κασδόνης, Νέα Ελλάς. Εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ’ έτος εκδιδόμενον. Έτος πρώτον, 1894, Αθήνα: Τυπογραφείον της Εστίας, χ.χ.
• R. Tobler, Μνήμες Αθήνας του 1896. Η αναβίωση των Ολυμπιακών Αγώνων και η ιστορική παρουσία του ξενοδοχείου Μεγάλη Βρετανία, Αθήνα, 1995.
• Δ. Β. Ηλιόπουλος, Εν Αθήναις κάποτε… Η πόλις και οι δρόμοι της διηγούνται την ιστορία τους, Αθήνα: Ελληνικά Γράμματα, 2000.
• Αθηνά. Εφημερίς πολιτική και φιλολογική, 20.11.1854· 8.8.1859.
• Αλήθεια, 5.4.1869· 2.5.1869· 21.7.1872· 22.10.1873.
• Ασμοδαίος, 2, 12.1.1875· 3, 19.1.1875· 37, 5.10.1875· 37, 5.10.1875· 60, 7.3.1876· 71, 23.5.1876· 240, 18.9.1883· 245, 23.10.1883.
• Το Άστυ, 19–20.10.1891.
• Ι. Ριβουάρ, «Η Αθήνα μες στις λάσπες και τη σκόνη», Τα Αθηναϊκά 43 (1969), 40–45.
